Den 6 oktober var spotfrakthastigheten för Baltic Container Freight Index (FBX) från Asien till USA:s västra linje (FBX01) $2145/FEU (dvs. 40-fotscontainer), medan den 30 september , fraktraten var $2943/FEU, en kraftig nedgång med 27 procent inom en vecka. Jämfört med toppen i maj i år sjönk den med 87 procent (spotfrakthastigheten den 3 maj var 16346 US-dollar/FEU. Du vet , för ett år sedan, när en låda och en stuga var svåra att få, var premien från Asien till västra USA mer än 20 000 US-dollar.
Deloittes globala containerfraktindex (WCI) sjönk också hela vägen. Den 6 oktober var frakthastigheten för rutten från Shanghai till Los Angeles 2995 US-dollar/FEU, en minskning med 9 procent inom en vecka och 73 procent från år till år.
Enligt vissa medierapporter är mindre än tre fjärdedelar av fartygen från Asien till USA:s västkust fullastad, trots rederiernas drastiska minskning av fraktkapaciteten och lanseringen av flygnavigering, och spotpriset på containrar förväntas falla under $2000/FEU nästa vecka.
Om inte rederiet vidtar mer radikala åtgärder för att skära ner mer kapacitet på linjen från Asien till USA och väst, kan fraktraten sjunka till nivån innan den nya kronsjukan bröt ut innan kontraktet förnyas (däremot FBX01 fraktraten den 7 oktober 2019 var $1327/FEU), vilket kommer att försvaga rederiets förhandlingsposition på rutten. Dessutom sägs det under denna period att vissa direktkunder (BCOs) kan få tillfälliga ratesänkningar från rederiet för att säkerställa samarbete eftersom kontraktspriset är fyra gånger högre än spotmarknaden. Till exempel, i början av september, medgav Zhang Shaofeng, driftansvarig för Yangming Maritime Business, att det fanns kunder som bad om att få ändra avtalet. Eftersom företaget inte bad om att få modifiera kontraktet när fraktraten steg tidigare, och vissa långvariga kunder bad inte om att få modifiera kontraktet när fraktraten rasade. För kunder som bad om att ändra kontraktet gav Yangming Maritime först kortsiktiga förmånliga priser.
Peter Sand, chefsanalytiker för Xeneta Company, sa att ratekollapsen på rutten var ganska dramatisk: Under en lång tid stod lastägaren nästan inför en desperat situation i kontraktsförhandlingen, men marknaden förändras mycket snabbare än många förväntade sig . För några månader sedan kan pengarna för att frakta en container nu skickas till tre.
Fraktnivån från Asien till USA och Västeuropa sjönk kontinuerligt, och fraktraten från Asien till Europa sjönk också. Den 6 oktober var Östersjöns containerfraktindex från Asien till Nordeuropa (FBX11) 6287 dollar/FEU, och den 30 september var uppgifterna 7125 dollar/FEU, en minskning med 12 procent; Den 6 oktober var linjen från Asien till Medelhavet (FBX13) $5825/FEU och den 30 september var den $6328/FEU, en minskning med 8 procent.
Samtidigt, denna vecka, föll WCI-indexet från Shanghai till Rotterdam (dvs norra Europa) 13 procent till 4724 USD/FEU, och från Shanghai till Genua (dvs Medelhavet) föll 6 procent till 4912 USD/FEU. Jämfört med förra året minskade spotfrakthastigheten för Shanghai Rotterdam-linjen med 68 procent, fortfarande 50 procent högre än i oktober 2020.
En brittisk operatörskontakt avslöjade dock för The Loadstar att bokningsmöjligheterna från Asien till norra Europa under de närmaste veckorna var skrämmande: Förutom när den nya mästarepidemin bara rådde, minns jag inte när marknaden förändrades så snabbt och där var inga tecken på förbättring. Faktum är att rederiet inte hade bråttom att låta fartyget återvända till Asien. Under den andra 8-dagsstrejken som hölls i Felixto Port, Storbritannien, lämnade 2M Alliance MSC Erica med en kapacitet på 19224TEU i hamnen, vilket bevisade att EverGolden med en kapacitet på 20338TEU åtföljdes av Ocean Alliance.
För att klara situationen att containerfraktmarknaden inte är välmående under högsäsong har rederierna kontinuerligt minskat sin kapacitet att rädda marknaden. Under den gyllene veckan tidigare år har rederierna minskat sina skift, men de flesta har minskat sina skift under de två första veckorna i oktober. I år har de minskat sina pass under hela månaden. Enligt Delulis veckokapacitetsrapport, från den 41:a veckan (oktober 10-16) till den 45:e veckan (november 7-13), ställdes 77 flygningar över Stilla havet, transatlanten, Asien till Norden och Medelhavet in. , som står för cirka 10 procent av de planerade flygningarna. Bland dem var 60 procent av flyglinjerna belägna på den trans-Stillahavsvägen, 25 procent på Asien till Norden och Medelhavet, och 15 procent på den transatlantiska västerut.
För rederier är den transatlantiska rutten den enda ljuspunkten. Till en början släpade frakthastigheten för denna rutt efter den för den trans-Stillahavsvägen och Asien-Europa-rutten. Men förra året sköt fraktraten i höjden kraftigt och steg från $1800/FEU till det högsta på $8500/FEU i augusti i år. Den 6 oktober var Östersjöns containerfraktindex från norra Europa till östra USA (FBX22) fortfarande $7736/FEU. Enligt WCI-index var endast den transatlantiska rutten i en uppåtgående trend den senaste veckan. Rotterdam New York-linjen (det vill säga från norra Europa till östra USA) steg med 4 procent, en ökning med 17 procent jämfört med samma period förra året.
Enligt Dells analys befinner sig rederiet i övergångsperioden från otillräcklig transportkapacitet till vikande efterfrågan, vilket gör att rederiet måste sätta transportkapacitetshantering i första hand för att stödja frakt. De stora rederierna har till och med avslutat slinglinjen på den trans-Stillahavsvägen. Avsändare och direktkunder möter dock fortfarande förseningar i leveranskedjan, särskilt i den transatlantiska handeln. På grund av flaskhalsar i försörjningskedjan och relativt liten handel på denna rutt kontrollerar relativt få rederier större delen av marknaden, och spotfraktpriserna är fortfarande höga.
I motsvarighet till rederiets lansering av flygnavigering blev det första containerfartyget som demonterades i år också en nyhet. Under de senaste två åren har nästan alla nya och gamla fartyg tagits i verklig drift på grund av den höga fraktraten. I år har inga containerfartyg sålts och skrotats. Den 25 september sålde dock RCL, ett rederi i Asien, sitt containerfartyg Mathu Bhum för demontering och återvinning. Mathu Bhum byggdes 1990 med en kapacitet på 1248TEU, och det uppskattade försäljningspriset kan överstiga 3,1 miljoner dollar. Enligt Alphaliner-data kommer endast 19 fartyg att rivas 2021, totalt 16500 TEU.
2016 var en historisk höjdpunkt för nedmontering av containerfartyg, med mer än 600 000 TEU i kapacitet återvunnen. Vid den tiden var fraktraten över Stillahavsområdet högre än 1 100 USD/FEU i genomsnitt. Med den kontinuerliga nedgången av fraktpriser och hyror, såväl som strängare lagar och regler för minskade koldioxidutsläpp, uppskattar Alphaliner att containerfartyg med en kapacitet på mer än 250 000 TEU kan rivas 2023.
Denna artikel är från Internet och utgör inte ett investeringsförslag. Om du har några invändningar mot denna artikel, vänligen kontakta våra kollegor så kommer vi att ta itu med det så snart som möjligt efter verifieringen.